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Yamaha FZR600 R de 1994, révision complète

Yamaha FZR600 R de 1994, révision complète

Par le 2 juin 2014

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Après avoir revendu la 600 Bandit, je viens de trouver à nouveau une bonne occasion à retaper, une FZR600 R de 94 (appelée YZF600 R aux USA et JDM).

Yamaha FZR600 94  4

Rien à voir avec le Bandit (ce qui suit est une comparaison stupide 😀 ) :

  • 15 kg de moins et 25 cv de plus
  • taux de compression 12:1 contre 11.3:1 pour le Bandit
  • carburateurs de 34mm avec trompettes d’admission contre simples 32 (les trompettes permettent de suralimenter le moteur par effet de résonance acoustique)
  • un vrai collecteur d’échappement 4-2-1, sur le Bandit c’est une blague !
  • de vraies suspensions réglables

Il me tarde de remonter pour essayer tout ça. Pour le moment on en est là :

Photo122

A faire :

  • gros nettoyage général
  • nettoyage des carburateurs et réglage avec filtre à air K&N
  • réglage des niveaux de cuve et synchro des carburateurs
  • réglage des jeux aux soupapes (pastilles d’épaisseurs, il n’y a pas de culbuteurs)
  • mesure des compressions
  • un petit coup de lime dans les rainures de cloche et noix d’embrayage (en phase d’embrayage il accroche un peu avant de transmettre le couple)
  • dégraissage/nettoyage des roulements de direction (ma hantise un souci de direction …)
  • dégraissage/nettoyage des roulements de biellettes de suspension
  • modification du capteur d’allumage pour augmentation de l’avance de base (on peut gagner 5-6° sans danger même en restant au SP95)
  • fabrication d’un capteur de rapport engagé

1 – Mesure des compressions des cylindres

La pression que l’on peut mesurer dans les cylindres en fin de phase de compression est un très bon indicateur de la santé d’un moteur. Une pression trop faible est le signe de défauts d’étanchéité entre soupapes et culasse ou entre piston et cylindres (segmentation fatiguée).

On mesure les pressions dans les quatre cylindres avec un manomètre de ce type, branché à la place d’une bougie :

Photo021

 

  • Les pressions se mesurent normalement à chaud mais la mesure à froid est tout de même intéressante et permet de vérifier que les quatre cylindres produisent la même pression. Il faut commencer à s’inquiéter à partir de 10% de différence de pression.

 

  • Retirer les carénages
  • Faire chauffer le moteur jusqu’à température normale de fonctionnement
  • Retirer le réservoir
  • Débrancher les fiches d’alimentation des bobines d’allumage (j’ai entendu dire que les alimenter sans leur permettre de se décharger dans les bougies peut les faire claquer. Dans le doute …)
  • Débrancher les antiparasites et retirer les bougies
  • Visser le manomètre à la place de la bougie 1
  • Ouvrir les papillons à fond et lancer le démarreur jusqu’à ce que la pression mesurée se stabilise
  • Noter la pression et faire de même pour les autres cylindres

Photo023

La valeur donnée dans le manuel de service est de 220 PSI et j’ai lu ici et là que les valeurs min et max sont de 185 et 235 PSI (à chaud et au niveau de la mer).

J’ai fait les mesures à froid et je suis à exactement 210 PSI sur les quatre cylindres (petite fuite du mano sur la photo).

Résultat : ce moteur pète la santé !

 

2 – Réglage des jeux aux soupapes

Avant de vous lancer là-dedans, demandez à votre concessionnaire s’il est d’accord pour vous échanger les pastilles d’épaisseurs (elles sont en diamètre 7.48mm). Sinon vous devrez vous passer de moto le temps qu’il les commande (n’achetez pas des Yamaha à 15 euros l’unité, n’importe quelles adaptables (Bihr, Hotcams, …) à 2 euros iront parfaitement).

Pour la théorie, voir l’intro de cet article. (vous aurez noté qu’il faut que le moteur soit complètement froid pour pouvoir faire les mesures)

Cette opération nécessite la dépose du radiateur et donc de vidanger le circuit de refroidissement. Prévoir 2L de liquide.
Sur les photos ci-dessous, j’ai aussi retiré la suspension avant et la rampe de carburateurs. Ce n’est pas nécessaire pour cette opération.

2-1 – Libérer l’accès au cache culbuteurs (c’est le nom traditionnel même s’il n’y a pas de culbuteurs …)

Photo004

  • Retirer les selles et le réservoir (si l’essence coule, souffler dans la durit de dépression pour fermer le robinet (votre robinet est HS, remplacez la membrane))
  • Retirer les carénages (pas nécessaire de retirer la bulle mais plus confortable)
  • Déposer le radiateur (déconnecter la fiche d’alimentation du ventilateur)
  • Déposer les bobines d’allumage : deux fiches électriques par bobine et deux vis de 8

Photo016

  • Retirer les antiparasites puis retirer l’ensemble des bobines avec le cache en plastique noir
  • Vous devriez maintenant avoir quelque chose comme ça :

Photo020

2-2 – Mesure des jeux

  • Dévisser les huit vis de 10 du cache culbuteurs et le déposer

Photo033

  • Pour faire tourner le moteur vous pouvez engager le sixième rapport et tourner la roue à la main ou, si vous n’avez pas de béquilles, retirer le carter d’allumage à gauche de la moto et tourner directement le vilebrequin avec une douille de 14 (y aller sans à-coups pour ne pas risquer de dévisser le rotor d’allumage)
  • Faire tourner le moteur jusqu’à amener le piston 1 au PMH (Point Mort Haut) de fin de compression (soupapes d’admission et d’échappement fermées, lobes de cames d’admission orientés vers l’arrière et d’échappement vers l’avant)
  • Mesurer les jeux pour les quatre soupapes de ce cylindre et les noter (le mieux est d’utiliser des cales à 2 centièmes de précision) :

Photo034

  • Tourner le moteur pour mesurer et noter les jeux aux soupapes des trois autres cylindres
  • Les jeux doivent être dans les tolérances suivantes :
    • Admission entre 0.11 et 0.20 mm
    • Echappement entre 0.21 et 0.30 mm
  • Si des jeux sont hors tolérance, il faudra démonter les arbres à cames pour pouvoir remplacer les pastilles des soupapes correspondantes

2-3 – Démontage des arbres à cames

  •  Placer le piston 1 au PMH de fin de compression :
    • le témoin « T » sur le rotor d’allumage doit être aligné avec la ligne de partition des carters de bas-moteur et les repères sur les arbres à cames alignés avec ceux sur les paliers (en bout sur la gauche des arbres) :

Photo041

  • Desserrer le tendeur de chaine de distribution et le démonter (deux vis BTR) :

Photo082

  • Retirer le guide chaine en plastique sur la partie avant :

Photo040

  • Déposer le guide chaine supérieur et les deux ensembles de paliers de l’arbre à cames d’échappement (attention, dévisser progressivement car les soupapes ouvertes font pression sur l’arbre, dévisser en dernier les vis qui se trouvent autour des deux soupapes ouvertes ou vous risquer de fausser l’arbre)
  • Retirer l’arbre à cames d’échappement (c’est juste mais ça passe sans dériver la chaine ni retirer la roue dentée de l’arbre) :

Photo045

  • Déposer les deux ensembles de paliers de l’arbre à cames d’admission
  • Retirer l’arbre à cames d’admission (disposer deux clés plates pour maintenir la chaine en place (compliqué d’aller la chercher au fond du bas moteur … ))

Photo047

  • Vous avez maintenant accès aux godets des soupapes et, sous ceux-ci, aux pastilles :

Photo049

  • Les godets sont des pièces délicates qu’il ne faut pas endommager ni même simplement rayer. Pour les enlever, utiliser une ventouse ou à défaut une pince protégée par du chatterton (attention de bien tirer dans l’axe, ne pas forcer) :

Photo052

  • Il y a de grandes chances pour que les pastilles restent collées par l’huile à l’intérieur des godets. Les séparer et éventuellement récupérer celles restées sur les queues de soupapes.
  • Entreposer les godets et les pastilles de manière à pouvoir retrouver la place de chacun dans le moteur :

Photo053

  • Noter les épaisseurs de chaque pastille (écrit dessus, ex 182 = 1.82 mm)
  • Pour les soupapes dont le jeu est hors tolérance, calculer l’épaisseur de pastille nécessaire pour revenir au milieu de la tolérance (adm 0.15, ech 0.25)

2-4 – Remontage des arbres à cames

  • Après avoir obtenu les bonnes pastilles, les mettre toutes en place sur les queues de soupapes puis remettre les godets :

Photo072

  • Remettre en place l’arbre à cames d’admission avec le repère sur le palier axial placé vers le haut et un poil vers l’arrière (le repère doit tomber en face du repère sur les paliers radiaux)
  • Remettre en place les paliers radiaux et serrer les vis à 10 Nm (ne pas encore mettre les deux vis qui fixent le guide chaine supérieur) :

Photo044

  • Remettre en place l’arbre à cames d’échappement avec le repère sur le palier axial vers le haut
  • Remettre en place les paliers radiaux et serrer les vis à 10 Nm (ne pas encore mettre les deux vis qui fixent le guide chaine supérieur) :

Photo043

  • Vérifier que le repère « T » du rotor d’allumage est bien à sa place
  • Presser avec un tournevis sur le tendeur de chaine (dans le trou à l’emplacement du tendeur) pour la mettre en tension et vérifier que les trois repères sont toujours bien alignés. S’ils ne le sont pas, la chaine est assez lâche pour permettre de décaler d’une dent par une dent les arbres à cames. Décaler en conséquence et revérifier les alignements après tension de la chaine.
  • Une fois les alignements ok, remettre en place le guide chaine frontal en plastique, le guide supérieur et serrer les vis à 10 Nm.
  • Séparer les éléments du tendeur de chaine et rentrer le piston au maximum :

Photo083

  • Remettre en place le piston sur le bloc moteur et serrer les vis BTR à 10 Nm
  • Remettre en place la vis avec son ressort (vous entendrez le piston sortir jusqu’à ce qu’il fasse pression sur la chaine) et serrer la vis à 20 Nm
  • Mettre un peu d’huile dans chaque palier (enlever les petits bouchons en caoutchouc) :

Photo084

  • Faire faire quelques tours au vilebrequin, vérifier que les repères sont bien toujours alignés quand le piston 1 est au PMH de fin de compression (normal qu’ils soient désalignés un tour sur deux) et re-mesurer les jeux aux soupapes
  • Si tout est bon vous n’avez plus qu’à remonter le cache culbuteurs (pas nécessaire de changer le joint à chaque démontage, 48 euros !!!) et tout le reste.

 

Liens :

Posté dans : Mécanique, Moto

Comments

  1. iona
    5 juillet 2015

    Leave a Reply

    bonjour ,

    est il possible de se mettre en contact ? j ai moi meme une fzr mais pas autant de compétence que vous niveau mécanique .

    • fafou
      5 juillet 2015

      Leave a Reply

      Bonjour,
      Si vous vous débrouillez en anglais, il y a plein d’infos sur les forums indiqués en bas.
      En tout cas pas de souci, je vous envoie mon mail.

  2. bipbip
    4 octobre 2015

    Leave a Reply

    Hello,

    Super tuto !

    J’ai un 400 fzr rr 1994 et je voulais monter un filtre KN, ça vaut le coup ? Les réglages carbu sont obligés ? Ma moto est entièrement d’origine.

    Vous n’avez pas mis le tuto sur l’avance à l’allumage ?

    Salutations.

    • fafou
      22 novembre 2015

      Leave a Reply

      Bonjour,

      Merci pour le compliment !
      Ce qui vaut le coup en général c’est le couple bon filtre/bon pot (avec réglage carbu) mais même avec ça vous ne sentirez forcément une différence flagrante.
      En changeant juste le filtre vous gagnerez certainement un petit quelque chose.
      Pour ma part je pense que, même si une modif ne vaut pas le coup en terme gain de performance, elle le vaut par le temps que j’aurai passé à démonter, me documenter et mieux connaître la machine.

      Avant changement du filtre, je vous conseille de prendre des photos de vos bougies et de bien mémoriser le ou les éventuels trous à l’accélération.
      Après changement contrôlez que les bougies n’ont pas trop blanchi et essayez de vous rendre compte des changements de comportement à l’accélération.
      Si bougies plus claires et apparition d’un trou à l’accélération, il faudra régler les carbus.

      Désolé pour les promesses non tenues au début de l’article. Je l’ai écrit alors que j’étais sans emploi mais maintenant je suis un peu plus occupé et n’ai plus trop le temps de bricoler ni d’écrire beaucoup …
      Les tutos en anglais se trouvent sur les forums indiqués en bas de page.

      Amusez-vous bien !
      Fafou

  3. Eric K.
    5 janvier 2016

    Leave a Reply

    Bonjour. Je voudrais vous remercier pour tous ces renseignements, cela me pousse à faire moi même le réglage des soupapes. Je viens d’acheter un 600 fzr de 1995 avec 62000km (ma première moto de route et je passe le permis dans peu de temps).
    J’ai remarqué que ma chaîne de distribution faisait du bruit. Je pense qu’elle est un peu détendue. Auriez-vous des conseils à me donner pour pallier à ce problème (changer la chaîne ou les guides?).

    D’avance merci pour votre aide.

    Eric K.

    • fafou
      10 janvier 2016

      Leave a Reply

      Bonjour et merci pour votre commentaire.
      Pour mesurer l’état d’usure de la chaîne il faut démonter le cache culbuteurs. En faisant tourner le moteur à la main vous pourrez ainsi inspecter visuellement l’ensemble de la chaîne.
      Retirez ensuite le tendeur de chaîne et testez la chaîne sur une des deux couronnes d’arbre à came (même test que pour une chaîne de transmission, tirer sur un maillon et mesurer de combien il décolle de la couronne). En parcourant vite fait la doc atelier, je n’ai pas su trouver la spec à respecter. Elle doit être quelque part dedans, sinon à poster sur un forum.

      Il doit également y avoir dans la doc les spec à respecter pour le ressort du tendeur de chaîne (longeur à vide, longueur sous une certaine contrainte, …). Vérifiez l’état de celui-ci ainsi que du guide en plastique.

      Bonne mécanique !

      Fafou

  4. fontaine
    23 janvier 2017

    Leave a Reply

    bonjour,

    je ne sais pas si se site est toujours actif, mais bon j’essayes quand même. Tout d’abord bravo pour vos conseils et votre didacticiel!!!!
    Je suis moi même proprio d’un 600 fzr/r de 1995, et amoureux de cette machine. Deux questions: j’ai un souci en 6, je prends maxi 8000 trs alors que sur les autres rapports aucuns soucis???? je penses au dernier disques d’embrayage. Serait ce possible?
    Je voudrais monter des filtres kn bonne ou mauvaise idée et quels résultats attendre? Ca fait plus que deux questions, non?????
    Merci de vos réponses et encore Bravo

  5. Verdier badie
    30 juin 2017

    Leave a Reply

    Cc a tous moi aussi j’ai une 600fzr r de 94 très propprecer surtout moteur préparer le seul truc j’ai pète la suspension arrière au niveau du haut le petit rond pouvez vous voir si y’a une suspension a vendre svp

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